運力嚴重過剩虧損加大國內航運業遭遇困難

2019-06-07 11:38:29 来源: 宁波信息港

  运力严重过剩亏损加大,国内航运业遭遇困难时期

  编者按:中国的航运业与造船业息息相关,先是金融危机再是欧洲债务危机,从2008年到2010年,中国的航运业与造船业在短短的三年时间内经历了两次危机的洗礼。对于两大行业这种巨亏 巨赢 巨亏的循环,上市公司、相关业内人士与专家在接受《证券》采访时提出的多种解决方案。其中,技术向高端转型的发展方向得到了共识,此外,兼并重组也同样被看好。不过,中国航运业与造船业能否走出低谷,摆脱三年不开张,开张吃三年的循环还需要通过实践来探索。

  滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中有4家是航運企業。就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,盡管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實。

  交通部发言人何建中表示,尽管金融危机后有过小幅回升,但从2009年下半年以来,国内航运业已经持续呈现低迷状态。

  亏损加重源于运力过剩

  上海国际航运研究中心秘书长真虹向《证券》谈到,航运业的亏损主要有两个因素:,航运的发展与经济的发展是相连的,经济环境的变化都会影响到航运业。近期,欧洲的债务危机就影响到了国际的经济贸易,进而也影响到了航运业。

  第二,航运业的运力过剩是目前航运业亏损的一大因素。自2008年金融危机以来,到2009年,经济开始有复苏的态势,基于对未来的判断,各航运公司开始提前购买船只,争取能以的价钱买到船只。而这种争相购买造成了目前运力过剩的现状。在运力过剩的情况下,使得航运公司的议价能力下降。

  数据表明,从2008年到去年年底,我国水运市场这个运力净增加将近6000万载重吨。

  据真虹透露,有的航运公司已经在亏本经营,但为了能够继续把持手中的航线,为了占领这一市场,即使是亏本也得继续运输。 只有个别实力强的航运公司才能有较强的议价能力,但也存在亏损的航线,好在公司仍旧掌握赚钱的航线才能保证盈利。

  真虹认为,目前,只有解决运力过剩问题,才能解决航运业的亏损情况。对于如何解决运力过剩, 要减少船只的订购,还要减少运力。 真虹认为,如果航运业的情况加重的话,那么,公司只有通过封存部分船只的方式来降低成本,减少亏损了。

  此外,真虹还提出,政府可以通过提高对船只的要求来限制运力过剩,如要求船只达到环保要求等来淘汰不合格的船只。 淘汰老旧船舶,生产更高端的船舶也可以减少运力。 据了解,国际对环保的要求较大,有的港口如果不达标则不能停靠。

  矿业大亨自建船队垄断航运

  我国航运业一直处于 吃三年 ,再 亏三年 的循环盈亏状态中,这也取决于经济环境的好坏变化。往往是在经济环境好时,航运业的运力便出现紧缺。但是,在经济危机时,运力又再次出现过剩的状态。这种周期性的变化促使航运业出现了大盈大亏的情况。

  有专家提出,中国航运公司应该仿效国际上其它航运公司的经营模式,争取长期稳定的客户避免经济低迷为公司带来的影响。

  真虹向谈到,我国的航运公司一般的大宗货物如铁矿石等都算是稳定的客户。但近期,这部分货主开始进入航运市场,自己组建船队。

  据了解,澳大利亚的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷,是全世界三大铁矿石供应商。三大矿商中,淡水河谷自建船队的力度很大,已于7月14日下水的40万吨矿砂散货船。淡水河谷同时还在韩国船厂建造巨轮,终将建立一支拥有26艘巨轮的铁矿石运输船队。

  之后,中国船东协会官于7月19日发表常务副会长兼秘书长张守国讲话道: 中国船东协会注意到某些的大矿商企图通过建造、购买等方式建立自有船队,垄断出售到中国的铁矿海上运输。 中国船东协会担心,这些大矿商在控制铁矿石定价权后,进一步控制运输权,控制铁矿石的海运价格,扩大产业垄断范围,谋取更大利益。张守国指出,如果这些大矿商对中国的铁矿运输也形成垄断,将有许多航运企业亏损甚至倒闭。

  真虹也向提出,他并不主张货主自行组建船队,他认为公司应该更专业化。

  航运公司如何自救?

  对于欧洲债务危机带来的影响,我国的中小航运公司已经入不敷出,因此倒闭的公司也逐渐增加。

  面对这一情况,真虹提出了航运公司自救的方法。一是,企业规模要做大,这样的话,企业的抗风险能力就大。公司规模大代表着公司具有运力大、有稳定的货源、航线多、成本低等优势。

  二是,企业要提升管理能力。与客户建立长期关系,保证有稳定的货源。同时,要加强公司的市场营销能力,从而降低成本。

  虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位,却只拥有全球集装箱运力的7%左右。而我国产生的集装箱总量大体占到全球的20%。这就是说,我国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承担的。

  真虹谈到,由于中国近海的保护政策,因此,中国运到外国的货物是以中国航运公司为主,但是,外国运到中国的货物由谁来运是由客户指定的,政策等则起不到作用。

  与国际的竞争主要看谁的实力强。在国际市场的竞争中,中国远洋、中国海运加起来都达不到马士基一家公司的运力,由此可见,马士基的议价能力要更强,客户也更多。 真虹认为,中国的航运业如果能实现整合的话将更有利于在国际上的竞争。

  此前曾传出中国远洋与中国海运将强强结合的消息,但并没有实现。对此,真虹也表示感叹。但近期两家公司高层的对换却更令人浮想联翩,结合以前强强联合的消息,这次的高管互换是基于何种目的让人颇费思量。

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